必赢网手机版 > 航空航天 > 应从技术法律双管齐下,无人机无人管如何告别

原标题:应从技术法律双管齐下,无人机无人管如何告别

浏览次数:73 时间:2019-09-26

图片 1

法律规范不完善现行规定未遵守监管处罚不到位

近期,国内好几个机场繁忙的航线频遭“不速之客”入侵:2月2日,国航CA1918航班在四川绵阳机场跑道上方遭遇无人机;2月5日,云南昆明长水机场发生两起无人机闯入机场净空保护区事件……

图:专家称防止空中危“机”行业立法尤显急迫。

三大原因致无人机“无法无天”

“净空”难净,已严重影响了航班飞行安全。如何减少类似问题的发生?如何让无人机规范地飞行?记者就此采访了相关业内人士。

11月26日,在国防部例行记者会上,针对近日网上热传的无人机在空中险与我国战斗机相撞的视频,国防部新闻发言人吴谦表示,无人机不能无人管,相关部门正在研究制定系列法规和标准。

当前亟待针对无人机制定一部专门的法律,明晰生产者、销售商和使用者的权利义务,对各种大小、用途不同机型给出明确的使用区限,只有在让购买者周知并严格监管的情况下,才能对层出不穷的问题“对症下药”

无人机“黑飞”危险几何

近年来,伴随着产业的高速发展和市场的逐步火热,无人机迅速进入大众视野。随之而来的,却是一些企业和个人违规飞行屡禁不止,甚至危及到军民航飞行安全和公共安全,引起广泛关注。今年4月,我国无人机入刑第一案的宣判,更是将这种关注推向高潮。

□ 本报记者 陈磊

据《了望东方周刊》报道,全球每卖出10架民用无人机,就有7架为中国制造。在我国,民用无人机已经广泛应用于航空摄影、地理测绘、环境监测、喷洒农药等多个领域。然而,目前大多数情况下无人机的使用都属于使用者没有资质、也未取得飞行许可的“黑飞”状态。

“因航模和无人机‘黑飞’引发的纠纷频频发生,表明在繁荣的无人机行业背后,行规和立法监管并不完善,甚至处于航空器没有适航、驾驶员没有执照的混乱状态。‘无人机入刑’这一案件,进一步说明在无人机飞行管理和法规建设方面的漏洞和缺失。”中国航空法律服务中心首席专家张起淮说。

“什么叫无人机?”

主要从事无人机研发的京航创智科技有限公司总经理张荣华告诉记者:“现在广泛使用的消费级无人机体积小、飞行高度低、速度慢,民航客机的雷达很难发现,同时其电子设备也很容易受到无人机无线电信号的干扰,因此无人机对民航飞行安全影响很大。”

多位专家在接受《法制日报》记者采访时均表示,只有通过规范性和实操性的法律规则对行业进行全方位调整和规范,我国无人机产业才能健康、有序、快速发展。

每次听到有人问起这个问题,北京市民吴迪都会不厌其烦地向对方解释:“无人机就是一种利用无线电遥控设备控制的、不需人驾驶的飞机,能够用于航拍等多种用途。”

军事专家宋心之表示,民航客机起降时的速度约为300公里/小时,而一般无人机的重量大约在2至5公斤,一旦相撞,产生的能量很可能导致民航客机坠毁,即便只是无人机坠落,其高空坠落的威力也对地面人群、建筑物有重大威胁。

法律规范零散滞后

放飞无人机会触犯法律吗?答案是肯定的。4月22日,四川省成都市警方通报称,3名男子因为在成都双流机场附近放飞无人机,分别被行政拘留5天。

北京市法学会航空法学研究会常务副会长兼秘书长张起淮则认为,目前无人机隐患集中在起降飞行过程中发生坠落事故造成人员和财产损害、干扰军民飞行器正常起降飞行、航拍“偷窥”侵犯隐私、泄露国家机密等。

有资料显示,保守估计,我国无人机当前产值在36至40亿元人民币之间。未来,我国无人机市场潜力和发展空间巨大,军用和民用无人机将由2013年的6.2亿美元增至2022年的22.8亿美元,10年需求总额将超过134亿美元,10年复合增长15.57%。

这种放飞无人机却没有申请飞行空域和计划、超出飞行空域的行为,即“黑飞”。4月14日至4月21日,短短8天时间里,成都市已经发生多起“黑飞”事件。

使用无人机的“正确姿势”是什么

“无人机作为我国科技领域的前沿产业和经济发展新的增长点,具有无限市场和前景。”张起淮说,然而,相比发达国家,我国无人机才刚刚起步,无论是行业定位、市场发展还是法律规范,都十分欠缺和不健全。

近年来,随着民用无人机快速“飞”入民间,无人机“黑飞”也在频繁干扰正常的空中秩序。据民航部门公布的数据,2015年,全国共发生无人机干扰民航飞行事件4起,2016年则发生23起。

“使用无人机就像开车一样,需要有驾照、行驶证和可以通行的道路。”张荣华形象地比喻。他介绍说,一是操作人员要有无人机驾驶执照;二是无人机要有适航证书,包括国籍登记证、无线电频谱证等;三是向相关部门申请飞行空域。

张起淮指出,随着在商业、新闻、抢险、科研、农业、体育以及军队和政府的广泛应用,我国无人机产业获得快速发展。但与其形成鲜明对比的是,相应的立法管理还十分落后。

“黑飞”挑战社会秩序

按照《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》,除了室内飞行、无人机重量不超过7公斤且在视距内飞行(飞行半径小于500米、飞行高度小于120米)、在空旷地区且非人口稠密区进行试验等三种情况外,无人机驾驶员都必须有“驾照”。目前市场上销售的无人机多为7公斤以下的微型无人机,因此很多使用者不必考取无人机驾照。

“到目前为止,我国民用航空法已有20年未修订,法律规定相对滞后。同时,航空法领域下的相关行业规定也十分落后,特别是无人机的管理规定。”张起淮说。

雪白的机身,四个螺旋桨,配有一个正方形的手柄,上面可以插上手机或IPAD等电子设备……这就是80后青年吴迪买的一款无人机。

据张荣华介绍,目前中国民用航空局授权中国航空器拥有者及驾驶员协会进行无人机驾驶人员的资质管理。截止到2016年6月,AOPA共颁发了5047个无人机驾驶员合格证。但这与无人机庞大的保有量相比,显然是杯水车薪。

2003年5月1日,《通用航空飞行管制条例》施行,明确规定无人机用于民用业务飞行时,须当作通用航空飞机对待。从2005年开始,按民航部门的要求,无人机必须加装空管应答机,并具备防撞功能。2009年起,民航主管部门陆续颁布多个管理文件,解决无人机的适航管理、空域管理以及驾驶员资质管理等相关问题。如2009年6月颁布的《关于民用无人机管理有关问题的暂行规定》《民用无人机空中交通管理办法》、2012年1月颁布的《民用无人机适航管理工作会议纪要》、2013年5月颁布的《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》。

“这款机器配有4K画质的照相摄像,实时高清传输,还能做到两公里的超远距离遥控……”吴迪自小便对航模非常感兴趣。

记者从AOPA官网上列出的43家具有无人机驾驶员培训资质的机构中随机选取了两家了解到,要想拿到无人机驾照,需要学习航空法规、空域飞行与申报、飞行原理等20个科目,培训费在8000元至1.5万元不等,理论考试通过率不超过70%。对于很多只是偶然使用无人机或者仅作为娱乐的人来说,看看说明书“自学成才”即可,买个无人机最低只需1000多元,花那么多钱和时间精力考取驾照有点“得不偿失”。

“虽然规定繁多,但这些多为临时性、指导性规定,有关审批程序、管理规定、适航标准相对滞后,行业指导和行业监管松散杂乱,尚未形成完整系统的民用无人机规章及管理体系。”张起淮认为。

4月23日,《法制日报》记者在互联网上点开一家著名购物网站,在搜索栏输入“无人机”三个字,按下回车键,搜索结果瞬间展现在眼前。按销量排名,一款标明“航拍遥控无人机四轴飞行器”产品的销量近7900架。

除了驾驶资质,无人机使用者面临更大的难题是申请空域。“根据飞行基本规则的规定,我国领空内任何飞行器飞行都必须预先提出申请,无人机也不例外。”中国民航大学副研究员刘晓山告诉记者,目前我国空域管理现状是“空军管面、民航管线”,在民航机场及航线上的飞行需要向民航部门申报,而其他空域都需要向空军进行申报。

2014年7月,《低空空域使用管理规定》公布,被看作是我国在低空空域管理改革中迈出的重要一步。但张起淮指出,民用无人机在低空空域管理领域的法律规制方面仍存在较多漏洞,大多数无人机属于“无人管”。

在该购物网站上,目前所售卖的无人机各式各样,这些无人机大多搭载摄像头,可以通过飞行实时录像。有些店仅一个月的销量就突破1000架。

事实上,很多消费级无人机的使用者根本不知道需要向空管部门申请空域、申报飞行计划,更不知道去哪儿找空管部门。即使找到了,也会感到“好尴尬”——空管部门只受理企业或组织提出的申请,个人申请无法获得审批。

西北政法大学外国语学院党委书记、通用航空法研究所副所长燕福民指出,国内对无人机的相关规定主要散见于部门规章之中,而这些部门规章的效力不及法律法规,只能作为行业的规范性文件。法律法规体系建设的不完善及安全监管的缺位,严重阻碍无人机行业的快速发展。

中国政法大学航空与空间法研究中心研究员、北京法学会航空法学研究会常务副会长张起淮介绍说,无人机是由遥控管理的航空器,按照不同的使用领域可以分为军用、民用两大类。其中,民用又分专业级和消费级,前者集中于政府公共服务的提供,包括警用、气象、消防等。后者则更多的用于航拍、游戏等休闲用途。

解决无人机“黑飞”有哪些手段

填补责任规制空白

中国航空器拥有者及驾驶员协会执行秘书长、无人机管理办公室主任柯玉宝说,根据协会统计,包括研发、生产、运营在内,我国目前有几百家民用无人机企业,从业人员过万人。

这些年,“黑飞”的阴影一直与无人机的发展如影随形。无人机技术日新月异的发展也为破解这个问题提供了可能。张荣华告诉记者,目前正规无人机生产企业都会在产品中内置“电子围栏”,当无人机闯入机场净空区等“禁飞区”时,GPS会锁死无人机,无法起飞。

随着无人机“飞入寻常百姓家”,公众对于无人机的担忧日益增多,其中一个重要方面就是:无人机伤人怎么办?

“无人机行业正在飞速发展,在民用领域的应用日渐增多。”张起淮告诉《法制日报》记者。

同时,AOPA推动的“云管控”系统也可以从一定程度上减少无人机的隐患:所有接入该系统的无人机在飞行时,飞行轨迹、高度、速度等信息都实时回传给空管部门,这些飞行数据会保留3个月以上。此外,该系统还会让使用者申报无人机飞行计划更便捷。

7月1日,在深圳市福田区沙尾村,一架无人机高空坠落,砸坏路边停泊车辆,险些伤人。当事车辆挡风玻璃和前门全部被损坏。

资料显示,无人机在民用方面已广泛应用于公共安全、应急搜救、农林、环保、交通、通信、气象、影视航拍等多个领域。

刘晓山则认为:“与井喷式发展的无人机市场相比,相关立法存在缺失、监管措施比较滞后。例如对于民用无人机的法律属性是航空器还是航模并未明确,如果是航空器,要由民航部门监管;如果是航模,则属于体育部门管理。”

对此,张起淮建议要前瞻立法,将无人机侵权民事责任及其刑事责任纳入法律规制。

“科技的发展速度太快,给社会秩序带来了挑战。”一直关注无人机发展的首都师范大学讲师傅添博士对《法制日报》记者说。

目前,中国民用航空局颁布了《民用无人机空中交通管理办法》《关于民用无人机管理有关问题的暂行规定》等一系列规定,但上述规定的内容比较笼统,缺乏强制执行效力和可操作性。

“无人机飞行时对其他飞行物和地面人员可能构成安全隐患,其违规飞行对民航客机产生影响的事件以及危及地面人员生命财产安全的事件已屡见报端,在建立起民用无人机规则体系的基础上,对其责任规制和法律救济也应予以明确。”张起淮建议,可参照民航客机管理制度和借鉴国外立法经验,对无人机实行强制保险,以保障其安全合规运行。

最大的挑战,是无人机“黑飞”。

张起淮就认为:“虽然规定繁多,但这些多为临时性、指导性规定,有关审批程序、管理规定、适航标准、处罚标准等相对滞后,什么时候能飞,具备哪些条件才能飞,‘黑飞’要受哪些处罚,这些核心问题都没得到解决。”他建议不断健全法律法规、行业管理规定,进一步确立适航标准、企业准入、生产制造、技术研发等一系列规则,杜绝“黑飞”现象,促进有着巨大市场前景的无人机行业健康发展。

在张起淮看来,通过立法落实责任是无人机监管的制度保障。他建议,立法应明确无人机违法违规的行政责任、刑事责任,统一监管、统一追责,尽量避免同案不同判的情况发生。

柯玉宝曾告诉《法制日报》记者,按照现行监管办法,无人机只能在低空隔离空域飞行,不能在融合空域飞行,且飞行要向空管部门申请飞行空域和计划,得到批准后才能活动。

陕西睿和律师事务所律师张享维指出,无人机作为新兴事物,技术尚不成熟,还存在很多技术缺陷,无人机侵权行为时有发生,如何合法、合理解决民用无人机损害赔偿问题就显得十分重要。

“开车上马路必须得有驾驶执照,航空器要适航,也要遵守航空‘交规’。假如你明天飞,那么在前一天15时之前就需向所管辖区的航行管理部门申报你的飞行计划。”柯玉宝说。

张享维解释说,无人机若意外失控撞人致死或受伤,操控人员不是故意实施侵害他人健康权或者生命权的行为,是意外事故,不构成刑事犯罪。对其致人受伤、死亡或他人财产损坏,应依据侵权责任法相关规定确定责任承担。

没有申请飞行空域和计划、超出飞行空域,即“黑飞”。

立法落实监管责任

2015年至今“黑飞”30多起

“当前,政府对于无人机的政策配套明显落后于产业的快速发展和需求,加快无人机行业立法迫在眉睫。”张起淮说。

此次发生在成都市的无人机干扰民航飞行事件即“黑飞”。

张起淮建议,根据无人机的应用领域,针对军用和民用无人机应分别立法,将其纳入规范化的运行轨道。军用无人机功能统一、定位清晰,而民用无人机的问题需要得到多方面规制。

根据四川省公安厅的通报,4月14日14时05分,成都双流国际机场西跑道北侧30公里区域净空保护区内,发现无人机活动,导致三架航班绕行,地面航班等待5分钟。

“首先,通过立法明确民用无人机的法律属性,进而统一规范民用无人机的登记使用是要解决的首要问题。其次,根据无人机大小、应用领域、飞行范围的分类规定,进行分别管理。再次,要明确和统一民用无人机的申报使用流程。根据无人机的操作功能进行程序分类,使得程序简明、有针对性、易于操作、高效快速。”张起淮建议,在无人机操控等相关领域建立起系统完善的规则体系,通过法律法规明确操控人员的资质、操作程序、培训流程等一系列问题。

4月17日至4月21日,当地警方又查处了多起无人机“黑飞”事件。

据悉,由于无人机在民用领域发展较晚,各国关于民用无人机的监管规则都处于起步阶段。对民用无人机应采用什么样的监管政策,目前仍处于博弈状态。张起淮建议,要通过立法明确监管部门及其职责,并由行业管理机构进行统一的行业立法,科学制定行业规范。还要建立民用无人机的适航标准,明确其飞行时间、空域、航线、高度等标准,并建立民用无人机企业的准入条件和监管规则等一系列管理规范,进一步规范民用无人机市场。

实际上,今年以来,国内已经发生多起“黑飞”事件。

各国关于无人机监管的阶段性立法成果

今年2月2日,四川绵阳机场跑道上空出现不明飞行物,导致5个航班延误、3个航班备降。据绵阳警方初步调查,怀疑有人操控“黑飞”无人机。

2012年,法国通过一项民用航空法规,首次对无人机飞行进行规定:无人机只能在距离地面50米至150米之间飞行,非法使用无人机将判处5年有期徒刑,罚款75000欧元。

2月2日、3日两天,云南昆明长水国际机场连续发现4起无人机“黑飞”事件,其中一起无人机非法飞行事件中,无人机离空中客机仅有50至70米。

同年,美国国会通过了联邦航空管理局提交的《现代化和改革法案》,规定在2015年9月底之前,将民用无人机纳入国家空域管理体系。

另据民航部门公布的数据,2015年,全国共发生无人机干扰民航事件4起,2016年发生23起。

英国经过漫长讨论也制定出了适合的法律。英国交通部近日宣布,无人机在建筑区违规飞行,最高将罚款2500英镑。在民用航空管理局发布的《英国领空无人机操作指南》中,要求操作者必须将无人机控制在视线范围内,最高高度不得超过120米,小型无人机在任何时候都必须避让有人驾驶的大飞机。

据此计算,自2015年至今,全国已经发生30多起无人机干扰民航事件。

国际民航组织计划在2028年之前推出政策来管理全球的民用无人机,欧盟和美国也签署了一份正式的合作协议,将无人机统一纳入民用航空的交通管理中。不过在国际监管中达成共识是相当困难的,达成一项全球协议可能需要耗费数十年时间。

针对“黑飞”,既有行政处罚,也有刑事处罚。

早在2015年4月,北京市平谷区人民法院就判决了一起无人机“黑飞”案,北京某航空科技公司3名员工因为“黑飞”获刑。

2015年10月,民航新疆管理局依据民用航空法相关条款对某单位的“黑飞”行为进行处罚,开出了罚款两万元的罚单。

既然这样,为何“黑飞”现象仍屡禁不绝?

张起淮向《法制日报》记者分析说,其背后的原因主要有三个:首先是法律规范不完善。我国现行法律体系中对无人机的规定偏向于原则性、指导性、临时性的意见,不能对技术研发、生产制造、市场准入、适航审批、安全运行、监督管理等与无人机活动息息相关的环节作出切实有效的指引、规范和约束,无法“对症下药”。

张起淮认为,其次,现行规定没有得到遵守。我国已开始重视对无人机立法和管理,《民用无人机驾驶员管理规定》《民用无人驾驶航空器系统空中交通管理办法》等规范性文件相继出台,但一部分从事无人机活动的企业和个人法律意识不高,加之无人机飞行的审批手续还存在不够简化等弊端,出于经济利益驱使或者个人爱好,仍在执意“黑飞”。

在张起淮看来,第三个原因是执法部门的监管处罚尚不到位。对无人机“黑飞”的监管措施多以事后惩处为主,难以做到事前预防。对“黑飞”行为高发的企业和个人予以重点管控的信用体系还没有建立。

傅添观察发现,无人机“黑飞”现象之所以屡禁不止,主要可能在于从事无人机活动的人对现行法律法规不够了解,也可能是“侥幸心理”在作怪。

无人机专项立法迫在眉睫

既然“黑飞”要承担行政责任和刑事责任,那么,无人机怎样放飞、在哪里放飞、依据怎样的程序申请才不算“黑飞”呢?

目前,我国对于管控无人机飞行的规定,主要包括民用航空法、《通用航空飞行管制条例》《民用无人驾驶航空器系统空中交通管理办法》等法律法规和规章。

最新的规范是中国民航局2016年9月出台的《民用无人驾驶航空器系统空中交通管理办法》。该办法第三条规定,民航局指导监督全国民用无人驾驶航空器系统空中交通管理工作,地区管理局负责本辖区内民用无人驾驶航空器系统空中交通服务的监督和管理工作。空管单位向其管制空域内的民用无人驾驶航空器系统提供空中交通服务。

张起淮认为,当前亟待针对无人机制定一部专门的法律,明晰生产者、销售商和使用者的权利义务,对各种大小、用途不同机型给出明确的使用区限,只有在让购买者周知并严格监管的情况下,才能对层出不穷的问题“对症下药”。

张起淮建议:“对无人机立法,要避免出现‘一抓就死,一放就乱’的困境。在我国现行法律法规的基础上,立法部门应当立足于无人机的特点,充分考虑无人机行业的发展需求和民航、空管等部门的工作需要,从生产、适航、注册、审批、飞行、监管、惩处等方面全方位前瞻性立法,明确其民事责任、行政责任和刑事责任,并同步出台与法律相配套的实施细则、操作规程和行业规定,加强法制宣传教育,将无人机真正纳入我国法律体系,做到既放活市场,又监管到位。”

傅添的建议则是,由政府监管部门、研究开发者、生产企业等相关单位坐在一起,讨论明确无人机的分类标准,在明确无人机分类之后,建立相应技术标准,比如强制要求生产企业作为监管源头对无人机核心部件实行全国统一的电子编码,实行身份识别,设立专门监管机构建立统一的数据库对无人机销售进行登记,建立追查制度,解决“黑飞”问题。

“目前亟需解决的问题是,先厘清无人机归哪个部门管。”傅添向《法制日报》记者表示。

“如果任由无人机‘黑飞’泛滥,影响的不仅仅是民航安全和公共秩序,还会给人们的日常生活带来干扰,因此,我国就无人机进行专项立法已迫在眉睫。”张起淮告诉《法制日报》记者。

制图/高岳

本文由必赢网手机版发布于航空航天,转载请注明出处:应从技术法律双管齐下,无人机无人管如何告别

关键词:

上一篇:青海桐庐帮,申通上市走漏

下一篇:没有了